O Teste CFMoto Ibex 700 revela que o mercado brasileiro de motocicletas acaba de ganhar uma competidora de peso no segmento Touring. Como o quarto modelo confirmado pela marca para o país, a Ibex 700 chega se posicionando não apenas como uma trail comum, mas como uma proposta robusta que, visualmente e em termos de pacote tecnológico, aproxima-se de modelos como a BMW F 850 GS Adventure.

Tecnologia e Primeiras Impressões CFMoto Ibex 700

Diferente do que o porte sugere inicialmente, podendo ser confundida com uma Transalp 750 ou Ténéré 700, a Ibex 700 foca em uma experiência de viagem tecnológica. O destaque imediato vai para o painel digital colorido, que oferece conectividade completa com o celular e exibição de mapas diretamente na tela.

Durante a pilotagem, a aerodinâmica impressiona. Segundo as primeiras impressões colhidas no evento CF Moto Day oficial para a imprensa especializada, a dianteira da moto é avançada e transmite um aspecto moderno. Assista ao vídeo completo abaixo para conferir cada detalhe em movimento:

Teste CFMoto Ibex 700 Vídeo

Um dos pontos fortes destacados no Teste CFMoto Ibex 700 é a acessibilidade. A altura do assento em relação ao solo é amigável para pilotos de diversas estaturas. “Eu tenho 1,80 m e chega a sobrar perna, a minha perna chega a ficar dobrada”, aponta minha avaliação no vídeo, ressaltando ainda a boa camada de espuma e a largura do banco, ideal para longas distâncias.

Entretanto, a ergonomia apresentou uma característica peculiar devido ao ajuste do guidão no modelo testado, que estava muito próximo ao tanque para facilitar o uso por diferentes perfis de pilotos. Isso gerou uma sensação de “barca” (moto muito grande) na pilotagem: “A dianteira chega lá na frente muito antes de mim entrando na curva… dá uma sensação um pouco estranha, um pouco mais touring”. Esse comportamento é excelente para estabilidade em estradas, embora possa tirar um pouco da agilidade em pilotagens mais esportivas.

Desempenho e Motorização

O motor da Ibex 700 é descrito como “muito gostoso de pilotar”. Apesar de apresentar uma vibração natural sentida nos punhos, o propulsor se mostra vigoroso em retomadas. “Se a gente precisar acelerar, ele cresce; se a gente precisar que o freio responda, o freio também responde muito bem”, afirma o teste.

Um dado importante para o consumidor brasileiro é que a moto já foi homologada e não perderá potência em relação ao modelo internacional; pelo contrário, há a expectativa de que ganhe alguns cavalos extras na versão nacional. O conjunto de suspensão, ciclística e freios (embora levemente borrachudos por serem novos) demonstrou um acerto muito equilibrado.

CFMoto Ibex 700 Vale a pena? Preço no Brasil

A CFMoto confirmou que o preço da Ibex 700 no Brasil é de R$ 44.990,00, uma estratégia agressiva para incomodar as marcas tradicionais. Com bolha ajustável e um pacote eletrônico de série, ela se consolida como uma opção de excelente custo-benefício para quem busca uma moto estradeira completa.

Ficha Técnica: CFMoto Ibex 700

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Estamos aqui com a nova Honda X-ADV versão 2024!

A Honda trouxe a gente para Brasília, para o evento Capital Moto Week 2023 e a gente fez um “DCT Tour parte 2“ com a X-ADV e a Africa Twin 1100 viajando de Brasília até Alto Paraíso de Goiás.

Nesse vídeo eu vou falar sobre a X-ADV, onde a gente já tem todas as informações do modelo aqui no Motorede e para a versão 2024 basicamente o que mudou foi a nova cor branca (assista no vídeo abaixo) que até ficou bem legal, veja:

Vídeo: X-ADV 750 2024: Teste de 500km

Nós chamamos a X-ADV de uma moto “Gourmet”, pois ela tem um pouquinho de aventura, um pouquinho de conforto, tem praticidade e tem estilo de sobra.

Como já falamos bastante dela por aqui, no vídeo a gente vai falar sobre como o câmbio DCT atua tanto no asfalto quanto na terra, além de falar um pouco sobre o consumo da X-ADV 750.

Rodamos mais de 400 km para chegar até o exato local da gravação desse vídeo, em Alto Paraíso de Goiás, e depois de gravar ainda voltamos para Brasília, finalizando com um pouco mais de 500 quilômetros rodados.

O que é câmbio DCT?

O que é um câmbio DCT? Para quem não está familiarizado, esse é um câmbio de dupla embreagem e não deve ser confundido com um câmbio CVT, como a gente vê em scooters normais, por exemplo.

O DCT (Dual Clutch Transmission) é um câmbio que realmente é um como se fosse um câmbio de moto, só que na prática são dois conjuntos juntos, onde eles estão acoplados trabalhando em conjunto para saber qual marcha colocar de acordo com a condição e uso da X-ADV.

Nessa evolução de uso com câmbio DCT, ele já está na sua terceira geração e basicamente o que muda é a evolução do processamento do chip, ou seja, o chip ganha mais memória para processar mais rápido as informações que vem da moto.

E aqui na X-ADV 2024 a gente está na terceira geração do DCT, onde a gente pôde ver que é uma evolução gigante em comparação com a primeira X-ADV que nós testamos quando chegou ao Brasil.

Para essa versão, aliás, a gente já tem uma boa evolução até nos modos de pilotagem, onde no vídeo acima vocês vão ouvir eu falando sobre os cinco modos de pilotagem, que dentro desses modos tem alterações de como o DCT trabalha em quatro níveis diferentes. São de três a quatro níveis de atuação do DCT dentro da moto, dentro da condição de pilotagem.

Resumindo, botou um modo de pilotagem, o DCT trabalha de uma forma. Notou outro modo de pilotagem, o DCT vai atuar de outra forma, de acordo com o modo escolhido. Assista na prática no vídeo acima para entender.

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Pequena Trail da BMW, nova G 310 GS se mostrou espertinha e ágil para uso nos grandes centros urbanos.

Modelo chega para completar a estratégia da fabricante alemã de entrar no mercado das médias/baixas cilindradas completando o line-up junto com a roadster G 310 R, que já é vendida no Brasil desde o ano passado.

Testamos a “Baby GS” em um evento da BMW Motorrad em Florianópolis, Santa Catarina, e vamos contar nossa impressão abaixo. Assista o vídeo do test-ride no final deste artigo.

Nova BMW G 310 GS 2018

Com preço sugerido de R$ 24.990,00 a BMW G 310 GS foi apresentada no último Salão Duas Rodas, onde podemos ver de perto os detalhes da pequena ‘aventureira’ que a BMW estava prometendo há algum tempo.

Chegando às lojas recentemente, esse é o período de colocar a novidade nas ruas e sentir seu motor monocilíndrico em ação, ouvir seu ronco e perceber o que ela tem de diferente da sua irmã naked, a G 310 R.

Tirando o estilo, uma Trail e outra Roadster, as duas possuem bastante coisas em comum, tanto na parte mecânica e técnica, quanto no pilotagem e estilo.

Diferente da naked de baixa cilindradas da BWM, que testamos em uma pista de kart (assista o vídeo), pilotamos a G 310 GS no trânsito da área continental da capital mais cheias de belas praias do país, Florianópolis, em Santa Catarina.

A pequena Trail se mostrou uma ótima opção para uso urbano. Sua posição de pilotagem, com guidão alto (bom para o corredor) e assento confortável, aliado as rápidas respostas do motor de 313 cc confirmam que sua “praia” realmente é o asfalto.

As rodas com aro de liga-leve reforçam o apelo da “Baby GS” pelo asfalto, mas seu visual deixa claro que podemos encarar a terra a qualquer momento. E uma prova disso é a opção de poder desligar o ABS, nas duas rodas, a qualquer momento.

Respostas do motor da BMW G 310 GS

Seu motor é o mesmo monocilíndrico de 313 cc, 4 tempos, 4 válvulas com duplo comando e refrigeração líquida da G 310 R. Esse propulsor é capaz de gerar a potência máxima de 34 cavalos a 9.500 RPM e torque máximo de 2,85 kgf.m aos 7.500 giros.

Durante o pequeno percurso que rodamos foi possível observar que as duas versões rodam de forma muito parecidas. O motor tem respostas rápidas, mas funciona melhor sempre em alto giro. A vibração é típica de um monocilíndrico, assim como o ronco.

Algo que chamou a atenção na G 310 GS foram dois apagões que ocorreram no motor durante o teste. O primeiro aconteceu logo após parada em um cruzamento e o outro, que deu certo susto, foi em uma subida de curva bem fechada onde a velocidade teve quer ser muito reduzida.

Ciclística e conforto durante teste na G 310 GS

Outro ponto que foi mais chamativo, agora positivamente, foi a ciclística e agilidade da novidade.

Como era um sábado logo após o almoço, início da tarde, o trânsito estava moderado e exigiu algumas trocas de pista e ultrapassagens. E foi aí que a “Baby GS” mostrou o seu melhor: ciclística acertada com confortado ideal para o asfalto.

As entradas em curvas puderam ser atacadas facilmente pela motocicleta trail de quase 170 kg (169,5 kg e ordem de marcha para ser mais exato). Simplesmente parecia que a G 310 GS se encaixava de uma forma única nas curvas.

Grande parte dessa sensação se dá pela suspensão dianteira invertida com 41 mm de diâmetro, típica de uma motocicleta Premium e até certo ponto incomum nas baixas cilindradas por aqui, e a suspensão traseira monoshock com 180 mm de curso.

Mesmo as rodas não sendo raiadas, com 19 polegadas na dianteira e 17 na traseira, a nova 310 GS absorveu bem as imperfeições da pista, alguns buracos e até a descida e subida na calçada de onde partimos para o test-ride.

Cores da BMW G 310 GS: qual a mais bonita?

Na parte visual a nova BMW G 310 GS dispensa comentários, ela entrega exatamente o que uma motocicleta da fabricante alemã deveria entregar: ótimos acabamentos e visual exclusivo.

O apelido de “Baby GS” não é à toa. Visualmente falando ela é praticamente uma versão “miniaturizada” das motocicletas Bigtrails da consagrada família GS.

A novidade está disponível em três cores, Vermelho, Preto e Branco. A mais bonita de todas? Segundo nossa opinião, sem dúvidas é a Preta. A cor, combinada com os tons de cinza, deram um ar de imponência e robustez perto das outras duas.

O painel de instrumentos da 310 GS é o mesmo da 310 R. Totalmente digital, condiz com a proposta de estilo Premium ao vir equipado com computador de bordo com consumo médio e instantâneo, autonomia, relógio, indicador de marchas e temperatura do motor.

Com preço sugerido de R$ 24.990,00 direto na concessionária, a nova G 310 GS se mostrou uma boa trail de baixa/média cilindrada Premium.

É uma ótima opção para quem já tem modelo de alta cilindrada e gostaria de uma pequena trail para utilizar no dia a dia. Prova disso é que o bagageiro da 310 GS já vem com encaixes de fábrica que aceitam os mesmos equipamentos usados na 1200 GS, por exemplo.

Vídeo test-ride BMW G 310 GS

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